第二波“芯片荒”来袭 自主车企淡定

汽车行业第二波“芯片荒”正在发酵。据不完全统计，3月以来，沃尔沃、本田、日产、现代、通用、福特、丰田等多家车企相继宣布减产或停产计划，尤其国内造车新势力蔚来宣布暂时关闭合肥市江淮蔚来制造厂的汽车生产活动，更是引发行业巨震。尽管近期国内多家本土上市车企宣称“缺芯不会造成重大影响”，但产业链重塑已经不可避免。

雪上加霜

早在去年12月，就有消息传出，上汽大众将从12月4日开始停产，一汽大众也将相继停产，汽车缺芯的话题随即被引爆。随后车企芯片“断粮”情况有所缓解，不过进入3月份，第二波“芯片荒”来袭。

3月26日，蔚来发布公告称，由于芯片短缺，决定3月29日至4月2日期间，暂时关停合肥市江淮蔚来制造厂的汽车生产活动。据盖世汽车不完全统计，3月以来，沃尔沃、本田、日产、现代、通用、福特、丰田等多家车企相继宣布减产或停产计划。

据了解，短期自然因素是这轮芯片危机的导火索。3月22日，日本芯片制造商瑞萨电子的一个工厂起火，而瑞萨电子是全球汽车芯片第三大制造商，预计需要3-4个月的时间才能将生产恢复到大火之前的水平。“雪上加霜”的是，3月29日，位于中国台湾高雄市的半导体生产商强茂股份公司(下称强茂)冈山厂区C栋顶楼机电室发生火灾。此次火灾或将影响强茂生产线的连续运转，进而加剧芯片紧缺情况。

此外，今年3月以来，日本地震和美国寒潮同样阻挡了芯片的正常生产，考虑到芯片产能和制造周期均较长，一系列因素导致汽车行业缺芯第二波发酵。

话语权有别

不过，从近期的机构调研来看，相比合资、投资企业，国内自主车企在这波“芯片荒”中波及较小。

长城汽车投资者关系经理李红强在电话会议中表示，整个行业都正面临芯片短缺的问题，而长汽与供应商有长期合作关系，不会因此暂停生产，“芯片短缺有影响，但并不会对公司造成重大影响。”

比亚迪方面也直言，最近著名主机厂由于芯片问题停产，主要原因是MCU芯片的短缺。汽车中用到很多MCU芯片，MCU芯片都是32位，制程通常是60nm-100nm。之所以缺芯，主要是5G应用起来之后，其芯片需求比4G大，因此占用60nm以上的芯片产能。由于5G 毛利高，更容易被重视，汽车MCU 芯片在排产上都被拖延，所以产量不够。另外，汽车主机厂并非自己购买芯片，而是通过二级、三级的供应商买，比如空调、域控制器的供应商去买，它们体量小，在话语权上不够。

比亚迪透露，公司话语权比别的品牌强一些。公司也储备了很多16位、32位的MCU，本身自己也做一部分，在产能奇缺的态势下没有出现因为MCU短缺造成汽车停产，“这一轮芯片的影响很小，几乎没有。但是每天也像打仗一样，在调整产能。”

上汽集团则对机构人士表示，“公司现在也采取各种措施，因为芯片不是二级工厂，全是一级工厂，我们要到一级工厂那边要货，一级工厂又是全球供应，我国90%芯片进口，所以这也是整个行业的问题。”公司判断，汽车缺芯对行业的影响会持续一段时间，但随着供应链的整个拉动，整个供给在增加，对此谨慎乐观。

产业链重塑

对于“芯片荒”，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在一个主题沙龙上表示，未来半年甚至九个月内，这种短缺会持续存在。预计到三季度左右才有可能进入到新的供需平衡阶段。今年1-2月，因芯片短缺问题，造成国内整车生产企业减产5%-8%。

对此，中银证券分析师朱朋认为，综合来看预计缺芯对于车企盈利影响相对有限：一方面，车企可将芯片调配用于高毛利等车型； 另一方面，短期生产减缓有利于行业降低库存，利好售价及盈利回升。乘联会数据显示，2月汽车经销商综合库存系数为1.68，环比上涨9.8%，库存水平位于警戒线以上。其中，高端豪华进口品牌、合资品牌和自主品牌库存系数分别为1.65、1.76和1.71，均位于库存水平警戒线以上。

值得一提的是，或受零部件价格上涨影响，特斯拉Model Y的售价此前已经上调，但记者接触的圈内人士分析，“在库存不低的情况下，目前很难涨价。”

正如李邵华所言，“短期来看汽车芯片的短缺，是市场供需不平衡的问题；中长期来看，这是汽车产业链的‘卡脖子’问题，产业界势必要高度重视，加速推进我国汽车产业链实现自主可控。”

据了解，对于缺芯各路机构也是操碎了心，3月以来华阳集团已经接待了超过200家机构调研，不乏工银瑞信、鹏华基金、高毅资产等知名机构。