上海为何能超越香港 跻身国际航运中心前三？

7月中旬发布的《新华-波罗的海国际航运中心发展指数报告(2020)》显示，上海首次跻身国际航运中心前三，仅次于新加坡和伦敦。该报告由中国经济信息社联合波罗的海交易所发布， 从港口条件、航运服务和综合环境三个维度衡量国际航运中心城市的发展水平。

“到2020年，上海要基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。”

这是国务院在2009年提出的目标。今年，上海打破了持续六年的新加坡、伦敦、香港三强局面，成为了世界上最发达的航运中心之一。榜单名次的变化，见证了上海国际航运业的崛起。

随之而来的是更激烈的竞争。在“2020中国航海日论坛”上，上海市副市长汤志平表示，将推进新一轮国际航运中心建设，“吸引和培育更多国际性、国家级航运组织和功能性机构在沪开展业务，积极参与国际海事技术规则制定，提升上海参与国际航运事务、服务全球的能力。”

他指出，上海需要积极发挥龙头带动作用，促进形成分工合理、相互协作、各扬所长的长三角世界级港口群，推动长三角地区成为国际物流网络的重要节点。

从十六铺老码头，到洋山深水港，上海如何超越香港成为国际航运中心排名前三？在未来的长三角一体化发展中，上海又将怎样发挥核心城市的龙头作用？《财经》专访了上海社会科学院原副院长何建华研究员，探求上海航运业的崛起之路。摘录如下：

依水而兴，港口盛则上海盛

《财经》：2009年，上海提出要在2020年基本建成国际航运中心的目标。上海为何会聚焦于航运业的建设？

何建华：上海的发展战略定位是逐渐形成的过程，系统来看，是要建设五大中心：国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心和国际科技创新中心。

五大中心之间，形成互相联系支撑、互为因果的关系。我个人认为，相较于其他四个中心，国际航运中心的建设是上海可把控的、最为实在的建设目标。

经济规划上，围绕国家战略建设国际航运中心是必然的趋势，顺应了时代发展潮流。从交通强国、海洋强国，到“一带一路”、长三角区域一体化建设，都需要发挥上海的航运功能。

《财经》：上海建设国际航运中心，存在哪些优势和限制条件？

何建华：上海是一座依水而兴的城市，是万里长江出海口，面向太平洋，内部通过长江连接江浙皖以及长江流域，水丰物茂的腹地为航运业提供了内核动力。

自1843年开埠，港口盛而上海盛。近些年来上海在改造苏州河，事实上百年前的民族工业基本都是沿着苏州河而建，借助便捷的内河网络来运输货物。可以说，苏州河的航运孕育了上海的近现代民族工业。

进入黄浦江时代后，现在繁荣的陆家嘴、北外滩，原本是运输码头和工业基地的聚集地。30年前有一个煤炭散装码头，就在现在的陆家嘴一带，火力发电厂、纺织厂、杨浦区老工业基地等等，都在黄浦江沿岸。

随着改革开放、城市经济发展，上海对物流运输的需求也日益增长。但因为城市更新改造、经济结构升级，同时也由于国际海运的船舶朝着大型化和集约化发展，黄浦江的航运功能再发达，也适应不了上海对物流运输功能的强劲需求，上海城市的航运功能寻求突围。

因此，上海市政府与浙江省政府合作建设洋山港深水码头，这也使得上海的航运功能前所未有地强大起来，从而加入世界航运中心的竞争行列。

30年前，如果不对上海港口的硬件设施进行升级，即不断外迁、扩大规模、提高运量，就不可能与香港、东京竞争国际航运中心。所以综合看，在2020年，上海跻身世界国际航运中心前三甲，是改革开放的成果，也是上海港口建设、经济腾飞的必然要求。

《财经》：国际航运体系有哪些内在逻辑？

何建华：国际航运体系的分工有其内在的逻辑，需要几个支撑的要素，比如地理位置、经济水平、腹地支撑和航运服务等。

在全球航运的物流配送体系中，地理位置是一大支撑点。上海地处东北亚，国际航运的线路到东亚后需要停靠港口，在东北亚可优化的选择并不多，过去是日本东京、香港，现在上海也成为其中之一。

第二个支撑点是城市本身经济发展的水平。改革开放前，上海有地理优势，但需求的货物少。80年代起，上海高速发展，城市对基础建设和贸易的需求大涨。有专家考证，改革开放后10多年里，上海港的货物吞吐量中，超过90%都是上海自我消化的。

第三个优势在于经济腹地的广大。单一城市的需求再大，也会有临近饱和的时候。上海是长江三角洲的核心城市，又是万里长江的龙头，通过水运和陆运，上海对江浙皖都有极强的经济辐射力，江浙皖的物流需求也助力上海发展航运业。

第四，上海能提供国际航运的服务功能。国际航运业是一个知识密集、服务密集的体系，需要大量的专业性服务和人才培养，软实力已经成为航运建设中极其重要的因素。

上海超越香港：不是替代，仍需提高

新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名Top10,2014-2020

《财经》：2020年的国际航运中心排名中，上海首次跻身前三，而香港首次跌出三甲。您认为是什么原因让上海超越香港？

何建华：为何多年来，前三名一直是新加坡、伦敦和香港？你打开世界地图会发现，在原有的国际航运体系中，这三个城市是最佳的运输点。

形象比喻的话，国际航运就像开汽车，开了100多公里，人和车都需要休息，所以会有加油站、休息区。因此，在国际航运体系中，“运输点”也是按照地理位置和运输线路来优化合理布局的。

严格意义上讲，上海和香港在国际航运体系中几乎处于同一个点位。

上海现在超越香港，跻身前三，有两个原因。首先，经济在全球流量配置中的变化，也就是经济发展的水平，会影响城市作为国际航运中心的地位。

在改革开放初期，包括上海在内的大部分内地城市还处于相对封闭的状态，也没有自己的大型港口，主要通过香港进行转口贸易。这是一个很大的市场，所以香港可以和东京湾竞争，稳稳成为东北亚的主要运输点。

随着改革开放深入，内地也意识到，港口建设对城市参与国际分工和经济竞争至关重要。这也掀起了港口建设的热潮，上海、宁波、深圳等沿海城市都建港口。以上海为例，港口建成后，这座城市需要的大量物资，不可能通过香港再转运过来。所以整个内地经济发展、上海开始发挥航运功能后，香港的部分经济流量就转移了。

第二个原因则是经济总量的差距。香港的港口主要支撑粤港澳大湾区的航运需求。大湾区也是近几年的重要增长极，但无论是地域的辽阔、腹地的支撑、金融贸易的发展，跟长三角地区比起来还是相对低一些。数字上来看，香港、澳门加广东的经济总量也小于江、浙、沪、皖的总和。

《财经》：上海是否有可能替代香港的航运功能，还需要在哪些方面进行提高？

何建华：在航运功能上，上海和香港存在竞争，但不可能互相替代。

上海虽然在排名上超越了香港，但并不是全面领先。香港是一个传统的、体系化的国际航运中心，航运服务业、人才集聚、航运金融支撑等等，优势十分明显，毕竟航运业发展时间长、经验丰富，有优质的资源和人才培养机制。

香港今年的排名落后于上海，主要因为腹地小、经济总量低，这也是被长三角地区经济快速发展衬托出的相对“退步”。但它的国际航运中心的地位不可能被取代，而是与上海各自发挥作用。

目前来看，在一系列硬实力的指标上，上海和内地的一些港口一定会继续增长，甚至超过伦敦、新加坡、香港，但在软性指标上却还存在上升空间。

我们要思考的是如何提升话语权和影响力。

近现代全球的航运体系，是西方世界构建的。600年前，欧洲在海外殖民扩张，后来逐渐扩张到全世界，由此形成了近现代海运。航运业的游戏规则是由西方制定的，我们只是适应了这个规则。

上海现在排名第三，动力主要来自于区域的经济发展。发布的指数报告中有议价权、定价权等概念，其实也就是国际话语权的表现，这也是上海需要提升的部分。

所以上海需要在软件、服务上下功夫，包括海事仲裁、人才培训、金融服务等等。在这方面，我认为上海还需要向香港、向国际领先的港口城市学习。

港口建设不是零和博弈

上海国际航运中心洋山港区域位置图

《财经》：在报告中，宁波舟山港排名国际航运中心第11位。如何看待上海洋山深水港和宁波舟山港的竞争关系？

何建华：评估一个港口的效益不仅仅是货物量多少、营收如何，而要综合来看对其所处的区域城市及周边的辐射。怎样降低物流成本，提升综合的经济和社会效益，才是在港口的选址和规划中需要考虑的问题。

上海洋山深水港的辐射范围主要是上海和江苏一带，而宁波舟山港主要辐射浙南、江西这一带，所以其实服务范围是不一样的。另一方面来说，经济增长和航运业的发展是相互促进的，城市之间的竞争关系需要服从于整体区域发展的战略规划。

《财经》：洋山深水港在行政区划上属于浙江，但却是上海市建设国际航运中心的关键。上海为何选择与浙江合作，共建洋山港？

何建华：上海从90年代提出要建设国际航运中心，最大的困难是港口条件无法适应全球航运集约化、大型化的趋势。

上海的地理位置虽好，但没有深水航道。港口迁到了外高桥，深水区也只能停靠10万吨以下的船舶，而全球大型集装箱运输船都有二三十万吨。

当时有专家提出，可以在上海之外建港，发现大小洋山附近的天然条件很好，适合建深水港，再通过造桥连通海陆，就能满足上海的航运需求。

这个理念在当时也引起了专家们的争论。从行政区划上来看，大小洋山归属浙江，在建设和管理上会有更大的难度；另一种观点是宁波舟山港已经为长三角地区提供了深水航道，可以单一地发展舟山港，没有必要另建深水港口。

但事实上，上海建设港口，不仅仅出于对航运的需求，也是对整个城市战略规划的重要布局。如果没有一个适配国际航运的深水港口，大型船舶无法停靠，上海的城市功能将会下降，甚至影响贸易和经济往来的开放性。

而从经济效益上考虑，通过宁波舟山港向上海和江苏运输，需要绕道宁波，线路更远，从长期物流成本上看，洋山港建设势在必行。

在洋山深水港的管理和效益分配上，存在着浙江省、上海市互利共享的机制。在当时看来，上海与浙江的合作是唯一的选择，但现在洋山港和舟山港的崛起，也为我们提供了成功的经验：两个港口并没有构成一对零和博弈，而是服务不同的区域，并且都发展得不错。这也是航运和经济良性互动的结果，物流促进经济增长，城市建设也为国际航运市场提供了支撑。

长三角一体化，打破“南通南不通”

《财经》：在未来，为实现长三角区域一体化，还需要在航运等交通领域进行怎样的规划建设？

何建华：上海目前需要发挥作为核心城市的功能集聚，同时在长三角区域进行非核心城市功能的有机疏解，表现在航运领域则是从单一港向组合港的方向发展。

在洋山港开港的时候，我在《文汇报》工作，曾组织过一次跨区域大型的采访活动，从武汉到上海采访了长江沿岸的10多个城市，主题是洋山港对长江流域航运的期待。后来集结出了一本书《镝鸣江海——一条黄金水道承接蔚蓝海洋》，意思是这些城市通过长江进入洋山港，再像箭头一样射向世界。

事实上，在洋山港建港之初有一个构想，要通过铁路、公路把陆运和海运结合，降低物流运输成本，打造江海河集运体系。目前来看，洋山港的公铁联运和江海河集运系统似乎并没有建成，连接洋山港的只有高速公路的集卡运输。长江以北的城市，如南通、盐城、泰州、淮安等，只能通过公路运输，物流成本偏高，也会导致高速公路拥堵。

在未来长三角区域一体化发展国家战略落地实施中，江苏规划在南通通州湾打造新出海口，整合长江下游的港口体系，这也将与上海港、宁波港协同组合，共同打造东方大港。

《财经》：为什么选择南通作为上海东方大港建设的承载地？

何建华：目前，江苏对大型货物的运输需求很大，苏北、苏中、苏南经济建设和协同发展也是必然的趋势，有发展国际航运业的潜力。现在的航运方式是通过公路连接洋山港，物流运输的经济效益较低。

从港口条件来看，通州湾是适宜建设大型深水航道的一个区域。此前受制于经济水平和整体的战略规划，南通“江港变海港”只是一个梦想，但现在被誉为“基建狂魔”的建设铁军有非凡的建设能力，也有巨大的市场需求，就可以让码头走向深海。

过去有一句话能够概括南通，就是“靠江靠海靠上海”，交通问题是南通发展的一个瓶颈，所谓“南通南不通”，也阻碍了南通打造上海副中心城市的规划。

2019年，在国家公布的《长三角区域一体化发展规划纲要》中，解决南通的交通问题在一些重大项目上有了充分的体现，包括规划建设大通州湾新出海口，打造“南通新机场+北沿江高铁”，目的是为了形成海、陆、空的综合运输枢纽。

原来在建洋山港时，曾引发种种争议，现在大通州湾的规划同样引来忧虑：到底有没有必要再建一个港口？在我看来，长三角区域一体化，就是要让有潜力的地区成为新的经济发展动力源和增长极。打造大通州湾，释放江苏的潜力，“通江通海通上海”，是长三角区域一体化版图中的关键部分。

对于上海来说，发挥国际航运中心的龙头作用，需要更高的站位，在整个长三角区域中进行整体布局，将东长江入海口沿海一带，联合打造成一个国际领先的超级港口群。

孙中山在《建国方略》中提出的“东方大港”已在洋山成型，而现在，我们的目标是长三角一体化协同发展，是建设从北到南的沿海大通道，是重构世界物流体系。

历史总会有一个越来越优化的过程，面向未来，在上海国际航运中心提质增效的高质量协同发展中，南通将是浓墨重彩的一笔。